Seminário de AEA aponta competitividade e tecnologia como caminhos para ampliar produção local

Com o tema “Localização Já”, encontro debateu desenvolvimento de fornecedores, inovação e redução da dependência externa da indústria automotiva

 Custos, logística, cibersegurança e instrumentos de política industrial estiveram entre os fatores discutidos para viabilizar novos investimentos no País

A ampliação da produção nacional de peças, componentes e sistemas automotivos passa pelo desenvolvimento de fornecedores e competências tecnológicas no País, mas depende também de condições que tornem esses investimentos competitivos e sustentáveis. Essa foi uma das principais conclusões da 11ª edição do Seminário de Manufatura, realizado em 24 de setembro, com o tema “Localização Já”.

Promovido pela AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, o encontro reuniu representantes de montadoras, fabricantes de componentes, entidades industriais e especialistas para discutir os obstáculos e oportunidades para ampliar o conteúdo local. Ao longo da programação, os debates mostraram que a nacionalização não se resume à substituição de peças importadas: envolve escala de produção, custos, logística, desenvolvimento tecnológico, capacitação, segurança da cadeia de suprimentos e instrumentos capazes de apoiar novos investimentos.

Na abertura do seminário, Marcus Vinicius Aguiar, presidente da AEA, destacou que a entidade mantém, ao longo de seus 42 anos, o compromisso de considerar as diferentes tecnologias em benefício da sociedade, ao mesmo tempo em que atua na defesa da engenharia brasileira, dos fornecedores e dos fabricantes instalados no País. Segundo ele, a escolha do tema “Localização Já” reflete a importância de discutir o futuro da indústria automotiva nacional diante das transformações do setor.

Na introdução aos debates, Fernando Villela, um dos coordenadores do evento e membro da AEA, observou que os conflitos comerciais e geopolíticos, aliados à transição energética e à descarbonização, reforçam a necessidade de ampliar a produção local. Ele apontou, porém, obstáculos como complexidade tributária, desafios logísticos, burocracia, falta de escala e escassez de mão de obra especializada, que exigem uma atuação conjunta de montadoras, fornecedores, governo e demais agentes da cadeia produtiva.

Cadeias globais reforçam discussão sobre dependência externa

Na palestra de abertura, Jefferson Gomes, diretor de Desenvolvimento Industrial da Confederação Nacional da Indústria (CNI), defendeu que a nacionalização precisa partir de uma visão estratégica das cadeias produtivas, capaz de identificar onde estão as principais dependências e oportunidades para o Brasil. Estudo apresentado durante o seminário aponta China, Estados Unidos e Alemanha como elos centrais da cadeia automotiva global e identifica uma dependência crítica e crônica do Brasil em áreas como baterias, motores e controles de velocidade, ao mesmo tempo em que indica oportunidades para o desenvolvimento de pesquisa e tecnologia no País.

Gomes também chamou a atenção para o potencial da economia circular dentro dessa estratégia. O mundo gerou 62 milhões de toneladas de resíduos eletrônicos em 2022 e apenas 22,3% desse volume foi formalmente coletado e reciclado. O desperdício de matérias-primas secundárias não recuperadas é estimado em US$ 62 bilhões. Para o executivo, fortalecer a indústria nacional passa por compreender essas vulnerabilidades, definir quais competências devem ser desenvolvidas localmente e articular investimentos em tecnologia, infraestrutura, formação profissional e parcerias internacionais.

Os desafios relacionados à importação de componentes foram abordados por Rejane Darold e Edison da Matta, do Sindipeças, que discutiram o papel do Ex-Tarifário, mecanismo que permite reduzir temporariamente o imposto de importação de autopeças sem produção nacional equivalente. Segundo os dados apresentados, o setor automotivo conta atualmente com 10.556 Ex-Tarifários vigentes, ante 4.237 em 2022. Rejane defendeu que o instrumento seja utilizado de forma criteriosa e temporária, para atender às necessidades da indústria sem desestimular investimentos na produção local.

A apresentação mostrou ainda que as importações de autopeças passaram de US$ 19,7 bilhões, em 2013, para US$ 23,5 bilhões, em 2025, enquanto a produção brasileira de veículos recuou de cerca de 3,7 milhões para 2,6 milhões de unidades no mesmo período. Para os representantes do Sindipeças, quando utilizado de forma adequada, o Ex-Tarifário pode atuar como instrumento complementar da política industrial, ajudando a identificar oportunidades de nacionalização, estimular investimentos e transferência de tecnologia e aproximar fabricantes locais das empresas que demandam esses componentes.

Nacionalização passa por conhecimento, escala e competitividade

Para Joel Boaretto, diretor de Ciência e Tecnologia do Instituto Hercílio Randon (IHR), nacionalizar componentes não significa simplesmente reproduzir no Brasil produtos e processos desenvolvidos em outros países. Com sistemas cada vez mais complexos, a engenharia reversa e a reprodução de soluções existentes perdem espaço para o desenvolvimento de conhecimento e tecnologias próprias. Nesse processo, o executivo defendeu que a indústria combine o aprimoramento contínuo dos processos existentes com a capacidade de desenvolver inovações que diferenciem produtos e processos industriais.

Boaretto também destacou que inovação precisa ser tratada como estratégia de longo prazo, apoiada na preservação do conhecimento técnico e na capacitação das equipes. Segundo ele, a nacionalização deve envolver toda a cadeia, das matérias-primas aos fornecedores, sistemistas e montadoras, além das instituições de pesquisa, com capacitação e qualificação em todos esses elos.

A relação entre conteúdo local e competitividade foi aprofundada por Ricardo Martins, Chief Administrative Officer & VP da Hyundai. Para o executivo, a nacionalização sustentável deve ser consequência da competitividade da indústria. Embora o Brasil disponha de mercado consumidor, engenharia e base industrial, custos de fornecedores, logística, energia e capital acabam incorporados aos componentes e reduzem a atratividade da produção local.

Martins ressaltou que a prioridade não deve ser nacionalizar tudo, mas identificar os componentes cuja produção local possa criar valor, reduzir riscos e aumentar a competitividade. Essa decisão depende de escala, previsibilidade de demanda, tecnologia e condições de financiamento capazes de justificar investimentos em ferramental e capacidade produtiva. No longo prazo, a estratégia deve buscar também escala regional e oportunidades de exportação.

Logística e compras entram na equação

Os impactos da dependência de componentes importados sobre a operação das fábricas foram apresentados por Luiz Luz, gerente de Engenharia Logística e Preparação Logística da Volvo. Segundo ele, a localização de peças pode reduzir estoques, custos logísticos e a exposição da produção a interrupções externas. Dados apresentados pela empresa mostram que os componentes importados representam 80% da ocupação do armazém e 87% do custo de estoque, enquanto, dentro do estoque de importados, 58% do valor está em trânsito.

Luz mostrou ainda que o intervalo entre o pedido de uma peça importada e sua disponibilização pode chegar a 14 semanas, dependendo da origem. Para o executivo, a decisão sobre produzir localmente deve considerar toda essa equação, incluindo transporte, armazenagem, capital imobilizado e riscos de abastecimento. A estratégia de localização, portanto, contribui para aumentar a capacidade de resposta da operação e a resiliência da cadeia de suprimentos.

Sob a perspectiva da área de compras, Eliud Estrada, da Renault, destacou que a estratégia de nacionalização precisa acompanhar as mudanças do mercado automotivo brasileiro, marcado pelo aumento das importações, avanço da eletrificação e chegada de novas tecnologias. Segundo os dados apresentados, a participação dos importados passou de cerca de 9% para 18% dos automóveis em cinco anos, enquanto o mercado de veículos eletrificados cresceu de 35 mil para 224 mil unidades anuais, das quais 61% são importadas. Nesse cenário, afirmou que localizar o veículo do futuro exige desenvolver no País não apenas componentes, mas também competências em áreas como eletrificação, eletrônica, software e conectividade.

Estrada ressaltou que a decisão de nacionalizar deve equilibrar competitividade, tecnologia, capacidade dos fornecedores, velocidade de industrialização e riscos de abastecimento. Para o executivo, o objetivo é avançar da montagem para uma capacidade industrial e tecnológica sustentável, integrando fornecedores locais e criando condições para ganhar escala, inclusive por meio das exportações. Nesse processo, a área de compras assume o papel de articular fornecedores com engenharia, manufatura, qualidade, finanças e supply chain.

Digitalização traz novos riscos à cadeia de fornecedores

A segurança dos sistemas industriais também entrou na pauta do seminário. André Pelisser, Engagement Manager de Cibersegurança da ETAS, empresa do Grupo Bosch, destacou que a digitalização das fábricas e a ampliação da cadeia local de fornecedores aumentam a necessidade de proteger os sistemas industriais. Dados apresentados mostram que, em junho de 2026, organizações brasileiras receberam em média 4.000 tentativas de ciberataques por semana, ante 2.270 na média global. Na análise específica de ransomware, a manufatura respondeu por 22% das vítimas, mais que o dobro do segundo setor mais atingido.

Pelisser chamou atenção especialmente para os riscos associados à cadeia de suprimentos: na América Latina e Caribe, 74% das violações de cibersegurança analisadas envolveram terceiros, ante 48% globalmente. Segundo ele, fornecedores e prestadores de serviços conectados aos sistemas de uma empresa podem ampliar a superfície de exposição a ataques, o que torna necessário incorporar requisitos de cibersegurança ao processo de homologação e desenvolvimento de fornecedores. Entre as medidas apontadas estão o controle dos acessos remotos, a separação das redes administrativas e de produção e a preparação das equipes para responder a incidentes.

Política industrial oferece instrumentos para novos investimentos

As oportunidades abertas pelas políticas de incentivo à inovação foram abordadas por Thiago Samarino, Head of Mobility Innovation da ABGi, e Higor Rocha, da FI Group. Samarino destacou o alcance do Programa Mover, que contempla investimentos em P&D e também projetos de desenvolvimento e produção tecnológica, relocalização de unidades e linhas industriais, reciclagem e economia circular. Na avaliação apresentada, esses instrumentos podem apoiar não apenas montadoras, mas diferentes empresas da cadeia na criação de capacidade produtiva e tecnológica no País.

Rocha ressaltou que a inovação automotiva está cada vez mais distribuída pela cadeia, envolvendo montadoras, fabricantes de autopeças e sistemas, universidades, centros tecnológicos e startups. Segundo ele, mecanismos como Lei do Bem, Lei de TICs e linhas de financiamento podem ser combinados para apoiar diferentes etapas de uma mesma agenda de inovação. Pela Lei do Bem, por exemplo, a redução tributária pode chegar a 34% dos gastos com atividades de P&D, ampliando a capacidade das empresas de investir no desenvolvimento local de tecnologias.

Além das discussões sobre os caminhos para ampliar a produção e o desenvolvimento tecnológico no País, o XI Seminário de Manufatura AEA também contemplou a premiação Destaques Novos Engenheiros e o anúncio do 7º Desafio AEA, iniciativas voltadas ao estímulo e à valorização de novos profissionais da engenharia.