O próximo carro conceito da Fiat no Brasil será desenvolvido juntamente com os consumidores. Esta é mais uma ação pioneira da Fiat, a primeira montadora no mundo a convidar a comunidade virtual para participar da concepção de um carro. O projeto Fiat Mio (meu Fiat, em italiano) convida as pessoas de todo o mundo a participar da idealização e criação do protótipo FCC III, o terceiro Fiat Concept Car, que será apresentado no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo em outubro de 2010, na capital paulista. No portal http://fiatmio.cc, todos os internautas poderão contribuir para a construção do carro conceito em diferentes questões, como propulsão, segurança, design, materiais e “infotainment”. Todas as sugestões serão consideradas tanto no protótipo FCCIII que será desenvolvido no Pólo de Desenvolvimento Giovanni Agnelli, que fica em Betim (MG), como nas especificações que estarão abertas e licenciadas pelo Creative Commons para que todos tenham acesso às informações e possam utilizá-las.

“É uma quebra de paradigma no setor automotivo, porque nenhuma montadora no mundo abriu o processo de desenvolvimento de um carro até o momento”, diz Peter Fassbender, gerente do Centro Estilo Fiat América Latina.

O projeto terá quatro fases. A primeira será a investigação sobre como especialistas de diferentes áreas enxergam o futuro do automóvel, ela servirá como base para o início das discussões sobre as especificações do carro do futuro. A segunda será a elaboração destas especificações, por meio da colaboração de internautas e das equipes do Centro Estilo e engenharia da FIAT. A terceira será a leitura feita pela Fiat das inúmeras contribuições surgidas, o que definirá o carro conceito em sua dimensão física, apresentada no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo em outubro de 2010. E, finalmente, a quarta etapa, será o conceito da comunicação do carro, que também será desenvolvido em conjunto com a comunidade. Serão criados juntamente com os consumidores, o conceito de marketing, a comunicação e até o nome do produto.

A colaboração estará aberta aos consumidores, formadores de opinião, especialistas, acadêmicos, qualquer pessoa em qualquer parte do mundo, para que surjam contribuições de todos os tipos, técnicas ou não. Caberá a Fiat organizar um processo de aproveitamento e solução para cada tema proposto pelos internautas. Além do carro conceito, a Fiat pretende expor virtualmente outros projetos desenvolvidos a partir das contribuições dos internautas no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo. Desta forma, as sugestões poderão ser dadas até outubro de 2010.

“Este projeto contribui para o posicionamento de inovação e tecnologia da Fiat. A interação é uma das mais fortes características da comunicação da Fiat com o consumidor e, agora, levamos isto ao extremo com o Fiat Mio”, diz João Batista Ciaco, diretor de publicidade e marketing de relacionamento da Fiat América Latina. Ele lembra que, em 2006, a Fiat realizou uma campanha marcante, ao completar 30 anos e se abrir para indagar o futuro, em vez de celebrar feitos do passado. Na campanha, a empresa convidou as pessoas a dizer como estaria o mundo nos 30 anos seguintes, e levou ao ar, em todas as mídias, as manifestações recebidas. Desta vez, a interação com o consumidor avança para o processo de desenvolvimento do produto e de definição de sua comunicação.

A AgênciaClick é a responsável pelo desenvolvimento e gestão operacional da plataforma colaborativa e pela estratégia de comunicação digital.

No dia 10 de agosto de 2010, o Seminário de Segurança Veicular promovido pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva – AEA. Com o tema “Os Novos Desafios da Engenharia da Segurança Veicular”
O objetivo deste seminário é promover o encontro de representantes envolvidos técnicos de órgãos Municipais, Estaduais e Federais envolvidos no segmento; Fornecedores de Equipamentos; Concessionárias; Profissionais de empresas do mercado de autopeças e indústria automotiva; Empresas de Reparação de Veículos; Fabricantes de Autopeças; Pesquisadores; Jornalistas da mídia geral e especializada; Engenheiros automotivos; Acadêmicos; Polícia da Rodoviária Estadual e Federal.

Com o aumento da segurança veicular serão abordadas as especificações, normas e legislações de segurança que são continuamente modificadas, exigindo do profissional da área atualização constante.

Este evento possibilita que profissionais que atuam no mercado tenham acesso às informações atualizadas sobre o tema em questão Será uma oportunidade única de ampliar os conhecimentos, trocar de experiências e relacionar-se com os melhores profissionais do mercado.

Faça sua inscrição! Clique e aqui e confira a programação completa do evento

Fonte : Agência do Estado

Ônibus movidos a hidrogênio, que têm como principal vantagem ambiental emitir somente água do escapamento, já chegaram a São Paulo e ao Rio de Janeiro. A expectativa é a de que o País utilize esses veículos na Copa do Mundo, em 2014, e na Olimpíada em 2016. Entretanto, segundo especialistas, a popularização de carros que usam esse tipo de combustível e evitam a poluição do ar nas cidades e danos à saúde da população só deve ocorrer nas próximas décadas.

No Rio, a previsão é a de que o ônibus desenvolvido pela Coppe (pós-graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro) circule neste mês na Cidade Universitária e atenda professores, alunos e funcionários. Depois, ele deve operar em uma linha da zona sul. Em São Paulo, o ônibus está em testes com peso (três toneladas de areia) em várias linhas do corredor ABD (São Mateus – Jabaquara). A intenção é que em três meses comece a andar com passageiros.

“Não existem diferenças significativas de desempenho operacional entre esse ônibus e os convencionais. A diferença se dá no aspecto da poluição ambiental, pois o ônibus movido a hidrogênio não apresenta nenhuma emissão de material particulado (mistura de poeira e fumaça) ou gases de efeito estufa“, diz Ivan Carlos Regina, da gerência de planejamento da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). Segundo ele, serão adquiridos mais três ônibus, que devem entrar em operação em 2011.

Mas o avanço tem sido lento. Ennio Peres da Silva, chefe do laboratório de hidrogênio da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), lembra que o projeto em São Paulo foi feito há dez anos e só agora está sendo concluído. “Acho que o aumento da frota vai demorar muitos anos.” As montadoras, porém, estão atentas à tecnologia. Todos os grandes fabricantes já têm seus modelos tecnicamente prontos para comercialização e tentam reduzir os custos. Isso deverá ocorrer principalmente com uma grande escala de fabricação.” As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Agencia do Estado

Os preços do etanol aumentaram sua competitividade nos postos de combustíveis para 13 estados brasileiros também no Distrito Federal em relação à gasolina, de acordo com dados da Agência Nacional de Petróleo Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), compilados pelo AE-Taxas, referentes à semana terminada em 11 de junho de 2010.

Atualmente, o etanol está competitivo nos Estados de Alagoas, Bahia, Ceará, Goiás, Maranhão, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro, São Paulo e Tocantins, além do Distrito Federal. Em 13 Estados, a gasolina segue competitiva no bolso no consumidor.

No Estado de São Paulo, que concentra quase 60% do consumo de etanol, o combustível renovável apresenta a maior competitividade do Brasil, de acordo com os preços compilados pela ANP. Considerando o preço médio da gasolina de R$ 2,390 por litro no Estado de São Paulo, o etanol hidratado é competitivo na região até R$ 1,673 e, na média da ANP, o preço em São Paulo ficou em R$ 1,277 por litro, 23,7 % abaixo do ponto de equilíbrio entre gasolina e etanol. Na semana, os preços do etanol caíram 1,54% no Estado de São Paulo.

A vantagem do etanol é calculada considerando que o poder calorífico do motor a álcool é de 70% do poder nos motores à gasolina. No cálculo, são utilizados valores médios coletados em postos em todos os estados e no Distrito Federal.

Segundo o levantamento, em São Paulo, o preço do etanol está em 53,43% do preço da gasolina (até 70% o etanol é competitivo). Em Goiás, a relação é de 54,75%, no Paraná de 57,86%, no Mato Grosso de 58,93% e no Tocantins de 65,74%. A gasolina está mais vantajosa principalmente no Acre (preço do etanol é 83,55% do valor da gasolina) e Roraima (+82,54%).

15/06/2010 – Os trabalhos “Novo Uno – A busca do carro verde” (categoria Tecnologia Otto), de Sandro Soares e Saulo Handam, da Fiat Automóveis, “Aplicação da tecnologia duplo combustível para utilização de B100 em veículos pesados” (categoria Tecnologia Diesel), de Gian Marques, Renata Mendonça e Wolfram Kangler, da MAN Latin America, “Redução de emissões de CO²” (categoria Responsabilidade Ambiental), de autoria de Hervelly Ferreira, Daniel Moraes, Fábio Meggiato, Emerson Nascimento e Emil Kleinke, da Robert Bosch, “Costurando o futuro” (categoria Responsabilidade Social), de Conceição Mirandola e Claudia Frederico, da Fundação Volkswagen, “Óleo na pista” (categoria Imprensa), de autoria do jornalista Hairton Ponciano Voz, da revista Auto Esporte, e “A importância do ecodesign automotivo” (categoria Acadêmica), de Márcio Lazzari, da Proficiens Ecodesign, foram os vencedores do Prêmio AEA de Meio Ambiente 2010, em sua 4ª edição, promovido pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva.

Os prêmios foram entregues durante o 12º Jantar Anual de Meio Ambiente da AEA, no Espaço Rosa Rosarum, em São Paulo, que aconteceu ontem, 14 de junho, e recebeu cerca de 350 convidados. A 4ª edição do Prêmio AEA de Meio Ambiente recebeu a inscrição de 36 trabalhos, todos julgados por uma banca formada por representantes de órgãos governamentais, associações de classe, imprensa, universidades e a diretoria técnica da AEA.

As menções honrosas foram para “GNS-Flex: tornando possíveis os motores flex do futuro”, de André Ferrarese, Gisela Ablas e Rafael Bruno, da Mahle Metal Leve (na categoria Tecnologia Otto); “Pacote anéis para redução de CO² em veículos leves a Diesel”, de Davi da Silvia e André Ferrarese, também da Mahle Metal Leve (na categoria Tecnologia Diesel); e “Convivência com a realidade semiárida, promovendo o acesso a água, solidariedade e cidadania, de José Campos, José Rego e Aurilene de Holanda, do Centro de Educação Popular e Formação Social – CEPFS (categoria Responsabilidade Social).

Nas categorias Responsabilidade Ambiental, Imprensa e Acadêmica, as menções honrosas foram para três trabalhos por categoria. “Aumento da reciclagem com aplicação da logística reversa no sistema Daimler de produção”, de Guilherme Heinz, Larissa Di Giorgio, Fábio Patara e Egydio Comazzetto, da Mercedes-Benz; “Como obter créditos de carbono através do uso de combustíveis renováveis em frotas cativas”, de Gian Marques e Renata Mendonça, da MAN Latin America; e “Programa de redução do consumo de energia elétrica”, de Daniel Ferreira, José Souza, Heber Braida e Ricardo Castellani, da Magneti Marelli, receberam menções honrosas na categoria Responsabilidade Ambiental.

Na categoria Imprensa, as menções honrosas foram para “Carro elétrico dá a volta por cima”, de Guido Orgis, da Gazeta do Povo; “Reciclagem de veículos, de Alexandre Carvalho, da revista da Cesvi Brasil; e “Reinado dos motores a combustão”, de Fernando Calmon, da coluna Alta Roda.

E, finalmente, na categoria Acadêmica, foram agraciados os trabalhos “FADIM K-4, veículo de alta eficiência energética”, de Leone Fragassi, do Centro Ensino Superior de Mauá; “Um estudo no impacto ambiental no desenvolvimento de produtos automotivos”, de Danilo Hideo Sato, da Escola Politécnica da USP; e “A gestão de conteúdos narrativos ficcionistas: a produção do episódio piloto da série interativa AT”, de Edvaldo Olécio de Souza e Maria Gobbi, da Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” – UNESP.

Na avaliação do coordenador da comissão organizadora do 4º Prêmio AEA de Meio Ambiente, Alfredo Castelli, “a cada ano constatamos que a qualidade dos trabalhos inscritos é mais expressiva. Nesta edição do prêmio, as pontuações ficaram muito próximas. Por isso, todos os 36 trabalhos concorrentes são vencedores e deram uma contribuição inestimável ao meio ambiente”.

As associações de ”lobby” americano a favor do seu etanol de milho, capitaneadas pela RFA – Renewable Fuels Association,  não perderam tempo e estão usando esta situação excepcional para alardear que seu etanol é mais barato e competitivo que o brasileiro e que há estoques em demasia nos EUA. A intenção por trás deste trabalho é buscar a manutenção dos subsídios aos produtores e da tarifa de importação, assim como pressionar o Governo para aumentar a mistura mandatória de etanol para 15% ao invés dos 10% que já são aplicáveis na maioria dos Estados americanos.

Para entender o que se passou deve-se ter em mente dois fatos: em primeiro lugar, os EUA sempre exportam etanol. Não necessariamente combustível, mas o álcool hidratado para uso industrial, utilizado para bebidas, perfumaria e outros fins. Neste caso os destinos mais comuns são os países asiáticos, em particular Japão e Coréia do Sul, e a União Européia (o Brasil também tem uma fatia muito maior destes mercados internacionais permanentes). O segundo motivo é que neste período mencionado, em particular o mês de março de 2010, tivemos uma situação atípica de falta de oferta no país, por motivos que sabemos bem. Os norte-americanos foram ágeis em ocupar o espaço que surgiu de demanda para etanol combustível e agora se aproveitam para usar este momento de exceção em benefício de seu “lobby”. O jogo existe para ser jogado e neste caso as regras de conduta não são bem claras…

FONTE: Bioenergia exame – Paulo Costa

Um estudo da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) mostra que praticamente todos os motoristas paulistanos com crianças no carro as transportam no banco traseiro (90%). Por outro lado, apenas 30% seguem por completo as regras de segurança, com elas sendo levadas no banco traseiro e nas cadeirinhas ou com cinto de segurança.

Os motoristas vão precisar adaptar-se até 9 de junho, quando entram em vigor novas regras para o transporte de crianças. Até os 10 anos, elas devem ser transportadas no banco de trás e, dependendo da idade, terão de estar em um dispositivo de segurança específico (ver quadro ao lado). Em caso de infração, a multa será de R$ 191,54.

A obrigatoriedade dos dispositivos é apontada como avanço por reduzir o risco de morte em acidentes – em 71%. Mas as próprias autoridades reconhecem que a fiscalização é difícil. No ano passado – com a regra determinando apenas que crianças fossem levadas no banco de trás e com cinto -, foram registradas na cidade de São Paulo apenas 3.058 autuações por transporte de crianças de maneira inadequada – 0,04% do total aplicado.

E a tendência é de que as novas regras sejam mais difíceis de fiscalizar, uma vez que os agentes não conseguem muitas vezes visualizar o interior dos veículos, muito menos saber a idade das crianças. “A fiscalização é extremamente difícil, como já é a fiscalização do cinto de segurança no banco traseiro”, disse o secretário dos Transportes paulistano, Alexandre de Moraes, no lançamento da campanha de conscientização do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

Uma das apostas da pasta é realizar blitze em conjunto com a PM. Em relação à verificação da idade das crianças, o secretário diz que pode haver dúvida, principalmente quando elas estão no limite etário para passar de um dispositivo para o outro. “Às vezes, a CET verifica que existe uma criança menor de tamanho na frente; então, ela autua e aí o pai recorre, juntando a certidão de nascimento, e comprova a idade”, diz. A Prefeitura também vai negociar com os taxistas o uso dos dispositivos – a resolução não prevê a obrigatoriedade para esses veículos.

Conscientização. Dada a dificuldade, as autoridades estão investindo na conscientização dos pais. “Nosso objetivo não é multar, mas garantir a vida”, disse o ministro das Cidades, Márcio Fortes. “Todo mundo acha que não vai acontecer em casa. Mas eu perdi um filho no trânsito. Só acontece com os outros? Aconteceu lá em casa”, se emocionou o ministro, ao lembrar o acidente que vitimou o filho de 22 anos.

Fonte: Renato Machado – O Estado de S.Paulo

Na avaliação do presidente da AEA, a visita da FISITA ao Brasil é mais que oportuna, por duas razões fundamentais: “Entendo que o nosso pólo produtor de veículos automotores está bastante à frente dos demais quanto às questões ambientais, em particular devido ao grande êxito dos automóveis flex fuel. No entanto, os integrantes da FISITA estão na dianteira em relação aos veículos híbridos e elétricos, além de terem larga experiência legislativa no controle de emissões”, enfatiza.

Por esse cenário, diz Parro: “A troca de informações deve fortalecer o futuro da engenharia da mobilidade. A realização da Reunião Anual do Board da FISITA no Brasil nos permitirá ainda o pleito do Congresso da FISITA em 2016 no País. A defesa por esse pleito será feita em junho deste ano em Budapeste, na Hungria, onde vai acontecer o Congresso da Fisita 2010”.

Participe do XVIII Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva – SIMEA 2010. O tema do SIMEA desse ano abre espaço para explorar as questões centrais associadas como: desenvolvimento sustentável, inovações tecnológicas, energia, aspecto social e ambiental, combustíveis alternativos, segurança no transporte, competitividade e harmonização regional e global visando ao fortalecimento da indústria brasileira, sobretudo se considerarmos os desafios colocados pela crise econômica que se abateu recentemente sobre as principais economias do mundo.
através do site www.simea.org.br confira a programação preliminar.

Maiores informações no site acima e com Luisa Soares e Flávia Marques – eventos através do telefone (11) 5575-9043 na sede da AEA.

Autoridades durante cerimônia de abertura do Michelin Challenge Bibendum

Redução de emissão de poluentes, soluções de transporte urbano e novas fontes energéticas para a mobilidade estão entre os principais temas que serão discutidos por autoridades, especialistas e empresas do mundo todo. O Carro elétrico é a bola da vez como principal alternativa ao petróleo. Protótipos de ônibus e Carros de passeio estão à disposição dos visitantes.
Três modelos em especial estão chamando a atenção no Centro de Convenções RioCentro. São o Peugeot BB1, Citroën Hypnos e Audi e-Tron. O Peugeot apresenta simultaneamente duas propostas. É um Carro compacto para quatro pessoas, 100% elétrico, de apenas 2,5 metros de comprimento. A ideia é uma solução de transporte individual urbano, visando eliminar a emissão de poluentes e possibilitar a utilização mínima de espaço viário dentro da cidade.

Peugeot BB1

O Hypnos é um conceito da Citroën que apresenta a tecnologia chamada HYbrid4, uma combinação de propulsor diesel e um Motor elétrico, gerando 200 cavalos. Este crossover reflete a visão predominante na Europa acerca do Carro do futuro. Ou seja, um Veículo com Motor a combustão, movido a diesel, combinado com um trem de força elétrico.

A Audi exibe seu e-Tron, protótipo que fez sua estreia no Salão de Detroit deste ano. Trata-se de um esportivo totalmente elétrico, cuja função é provar a possibilidade de aliar velocidade e esportividade à propulsão limpa.

Audi e-Tron

Fonte: Revista ZAP Carros

Atividade da AEA no Programa Brasileiro de Biodiesel

O Programa Brasileiro de Biodiesel teve seu início em um evento da AEA no final de 2002. Representantes do Ministério da Ciência e Tecnologia presentes ao evento, propuseram em meio aos participantes, iniciativas para se viabilizar a introdução do biodiesel na matriz energética brasileira. Muito se discutiu naquele momento. Para a Anfavea foi solicitada uma posição sobre a introdução do biodiesel no Brasil de forma urgente. Através de consenso com as autoridades, aceitou-se que a quantidade máxima de biodiesel que poderia ser tolerada misturada ao diesel seria 2% (o chamado B2). Para proporções maiores do que essa seria necessária a realização de testes uma vez que o biodiesel que se tencionava usar no país era obtido utilizando-se álcool etílico, diferente do europeu que usava metílico, sobre o qual já se dispunha de algum conhecimento. Além disso, as oleaginosas escolhidas para o programa brasileiro eram diferentes das euroéias e menos conhecidas, sobretudo a mamona.

Foi assim que tudo começou. O Governo introduziu 2% de biodiesel ao diesel, ainda em caráter voluntário, enquanto Anfavea, Sindipeças e Governo propuseram testes para validar o novo combustível visando preparar o país para misturas maiores de biodiesel ao diesel fóssil.

A AEA, desde o início do Programa Brasileiro de Biodiesel, criou a Comissão Técnica do Biodiesel, atualmente coordenada pelo Engenheiro Vicente Pimenta. A idéia inicial era bastante abrangente e visava cobrir o assunto “biodiesel” sob vários aspectos: especificação, testes de campo, produção, logística e compatibilidade com tecnologias futuras. Com a entrada do IBP no grupo, achou-se por bem dividir as atividades por competência e a partir daí a AEA passou a se ocupar do acompanhamento dos testes, da especificação e da compatibilidade com tecnologias futuras. Ambos os grupos ainda são unidos, porém reúnem-se separadamente. Isso porque o IBP realiza as suas reuniões no Rio de Janeiro e a AEA em São Paulo, o que dificulta a participação de todos os envolvidos. Periodicamente há troca de informações para atualização dos participantes.

O grupo de São Paulo (AEA) conta com a participação de vários membros que têm assento no Grupo Governamental de acompanhamento de testes, o que torna rica de informações as reuniões. Todo e qualquer problema que possa ser observado, quer no andamento de algum teste, quer no estabelecimento da metodologia, quer na realização do teste, é analisado e as recomendações são passadas diretamente ao grupo governamental. A experiência dos membros também tem sido de grande valia nas sugestões da AEA para aprimoramento da especificação do biodiesel brasileiro.

Questionamentos ainda válidos

O Brasil já conta com 4% de biodiesel em todo o diesel comercializado no país e em 2010 o governo vai aumentar a quantidade de biodiesel no diesel para 5%. Apesar de toda euforia e sucesso do programa, algumas considerações ainda devem ser levadas em conta:

1 – Especificação do biodiesel
A especificação brasileira permanece diferente da européia e não se tem uma exata noção da verdadeira necessidade de haver restrições tão severas para alguns parâmetros do combustível. Ocorre que quando se iniciaram os testes, não havia biodiesel disponível no mercado e a única possibilidade de realização de testes de campo era usar o biodiesel que fosse possível, muitas vezes, preparado em escala laboratorial. Hoje a realidade é bastante diferente e já se pode pensar em produzir uma quantidade de biodiesel com parâmetros especialmente cercados para se avaliar se os temores que cercam cada uma das características das especificações se justificam.

2 – Especificação da mistura
O Brasil especifica o B100, mas o consumidor encontra no tanque o B4. Depois de misturado, como saber a condição inicial ou mesmo se o biodiesel se degradou a partir da produção? Parece sensato pensar que a ANP, além da especificação do B100, deveria também preparar uma especificação que cercasse parâmetros importantes da mistura (inclusive prevendo proporções maiores de biodiesel) de modo a podermos ser mais eficientes no controle do que existe no mercado brasileiro para assim protegermos o consumidor final.

3 – Proporção ideal de biodiesel
Os sistemistas resistem a dar garantia para misturas superiores a 7% de biodiesel. O desejo do governo parece ser o de aumentar a proporção cada vez mais, porém reconhece que deve gerar perda de performance e de economia. Assim, a pergunta permanece válida: afinal, qual a proporção ótima? A partir de quanto de biodiesel que se observam problemas para o motor? As emissões têm algum impacto? Há emissões de outros tipos de gases nocivos à saúde e que podem se tornar especialmente piores se houver mais biodiesel presente na mistura?

4 – Biodiesel e o futuro
Com o advento de novas etapas do Proconve, os motores diesel passarão a ter estratégias de pós-tratamento que podem eventualmente ser afetadas por compostos expelidos pelo escape de motores usando biodiesel. Seria recomendável que tal compatibilidade fosse verificada. Da mesma forma, com a chegada do diesel com menor quantidade de enxofre, qual será o comportamento da mistura? A diminuição de enxofre pode ter repercussões nas características esperadas da mistura?

5 – Em que sentido o biodiesel de segunda geração, que é o resultado de tratamento do óleo vegetal através de torres de hidrotratamento, gerando um produto indistinto do diesel, não substituiria com vantagem o biodiesel?

6 – Sabe-se que existe um grupo para unificação da especificação do biodiesel composto por Brasil, Estados Unidos e União Européia. Cada um desses três membros tem a sua especificação própria e a esperança é que não se adote o caminho da facilidade (unificação pela especificação mais flexível) e sim o da responsabilidade técnica pensando sempre que a finalidade do biodiesel é atender às necessidades de uso dos motores diesel e não as facilidades de produção. O biodiesel poderia se transformar em uma commodity e isso habilitaria o Brasil a se converter em futuro próximo em um dos maiores produtores mundiais de Biodiesel.

Estas e outras questões aprimoram o Programa do biodiesel brasileiro e é papel das entidades civis apontarem os caminhos de otimização das soluções para que a matriz energética brasileira, tão complexa e dependente do diesel, possa passar por esse momento de transição sem sobressaltos ou prejuízos, trazendo resultados positivos para a economia brasileira.

Vicente Pimenta, DELPHI
Coordenador da comissão técnica de Biodiesel – AEA